Проблема организации пригородных пассажирских перевозок железнодорожным
транспортом остаётся нерешённой. С одной стороны, данные перевозки имеют высокую
социальную значимость, а с другой — являются планово-убыточным видом
деятельности.
В статье В. Дектерёва «И вручную
не получается» («Правда» от 5 марта 2015 года, № 22) поставлены на обсуждение
исключительно важные вопросы транспортной политики, проводимой ОАО «РЖД» при
поддержке правительства. Объективный анализ ситуации, сделанный автором,
убеждает, что закреплённый в действующих нормативно-правовых актах порядок
планирования и финансирования перевозки пассажиров по регулируемым тарифам был
принят без серьёзных обоснований. Поэтому его реализация оказалась в реальных условиях
невозможной.
Напомним, что стратегия развития
пригородного комплекса была определена «Целевой моделью рынка железнодорожных
транспортных услуг», одобренной на заседании Правительственной комиссии по
вопросам развития промышленности, технологии и транспорта 16 мая 2007 года.
Модель была разработана с учётом опыта структурного реформирования региональных
пассажирских перевозок ведущих стран Западной Европы. Но в странах ЕС
пригородные перевозки к сфере эффективного бизнеса не относятся и дотируются,
как и в реальных условиях во всём мире.
С самого начала было ясно, что в
области пригородных перевозок невозможно организовать самостоятельный,
прибыльный и привлекательный бизнес. Поэтому созданная в 2003 году
государственная корпорация ОАО «РЖД» стремилась поскорее избавиться от
пригородных перевозок и добилась этого при поддержке Государственной думы и правительства,
а правительство, в свою очередь, переложило данную социально-экономическую
нагрузку с федерального на скудные региональные бюджеты.
Итоги происшедшего после принятия
руководством страны под диктовку МВФ и Всемирного банка решения о ликвидации
министерства путей сообщения убеждают в его ошибочности. О таком исходе в своё
время предупреждали руководители МПС. Министр путей сообщения СССР Н.С. Конарев
в письме на имя президента Б.Н. Ельцина от 16 апреля 1998 года писал:
«Внимательно ознакомившись с концепцией (реструктуризации железнодорожного
транспорта. — Ред.) и постановлением правительства, я пришёл к выводу, что эта
концепция не что иное, как диверсия против железнодорожного транспорта России.
Такого мнения придерживаются многие специалисты и учёные транспорта». Ответа на
это письмо, но, не последовало, как и на многие письма такого рода.
Как правильно отмечает в своей
статье В. Дектерёв, в результате поэтапной реструктуризации отрасли, проводимой
с 2001 года, всё, способное давать прибыль в хозяйстве железных дорог и
покрывать дефицит пригородных перевозок, было у государства изъято и направлено
частному бизнесу. Именно здесь требуется искать первопричину всех сегодняшних
трудностей в области пригородных пассажирских перевозок и других сферах отрасли.
Выход из трудного положения,
конечно, был. Институт управления на транспорте (недавно это структурное
подразделение Государственного университета управления было закрыто) разработал
по-настоящему государственную, а не торгашескую концепцию модернизации пассажирских
перевозок в зоне «город — пригород». Несколько лет назад концепция была
направлена в правительство. Суть её в самом сжатом изложении сводится к
следующему.
Необходима общегосударственная
программа модернизации 11—12 крупнейших железнодорожных узлов России с
созданием на их базе объединённых пригородно-городских рельсовых сетей.
Создание таких сетей уже началось. В Екатеринбурге, например, в 2005 году
начата эксплуатация внутригородского участка протяжённостью 32 километра.
Аналогичные проекты реализуются и в других железнодорожных узлах.
Экономические расчёты показывают,
что даже с учётом всех сопутствующих затрат создание таких сетей в крупнейших
городах России является очень эффективным. При минимальных капиталовложениях в
кратчайшие сроки можно решить сразу несколько сложных проблем транспортного,
социально-экономического и экологического характера.
Создаваемые же в соответствии с
«целевой моделью» пассажирские пригородные компании — ППК (сегодня их уже около
тридцати) — это административные структуры, в реальных условиях не обладающие никакой
материально-технической базой, за исключением кассового оборудования,
используемого для продажи билетов. ППК могут обеспечивать только 20% своих
расходов (содержание штата кассиров и контролёров, общехозяйственные расходы).
Остальные 80% составляет оплата услуг ОАО «РЖД»: на предоставление подвижного
состава (аренда, управление, эксплуатация, техническое оборудование, ремонт) и
на использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Тарифы на услуги инфраструктуры регулируются Федеральной службой по тарифам, а
ставки на предоставление подвижного состава определяются ОАО «РЖД» на основании
собственных расчётов.
Неудивительно, что объёмы услуг в
пригородном сообщении в целом по России снижались в реальных условиях непрерывно.
Только за последние пять лет каждый пятый пригородный поезд был отменён. В
последние два года данный процесс приобрёл угрожающий характер. Ясно, что при
сохранении существующего положения пригородные перевозки будут деградировать. В
2013 году сумма государственной поддержки пригородных пассажирских перевозок
составила 25 миллиардов рублей. В 2014 году министерство финансов планировало
двукратное сокращение бюджетной поддержки пригородной инфраструктуры, а в
2015-м намечало сократить её до 6,25 миллиарда с полным прекращением
финансирования в последующие годы.
Курс на сокращение финансирования
пригородных перевозок из средств ОАО «РЖД» и государственной поддержки ведёт к
снижению их ценовой и территориальной доступности. Полное отсутствие субсидий
приведёт к отмене пригородного сообщения на многих участках. Граждане,
проживающие в отдалённой от городов местности, будут отрезаны от них до тех
пор, пока не введут новые автобусные маршруты. Прежде всего, это ударит по
малоимущим гражданам, студентам и школьникам. Предоставляемые им льготы на
железнодорожный проезд не будут действовать на коммерческих автобусных
маршрутах.
Допустить отмену пригородных
поездов и закрытие пригородного сообщения нельзя ни в коем случае. Надо искать
как пути снижения себестоимости пригородных перевозок, так и дополнительные
источники финансирования. Такие возможности имеются, и их требуется использовать.
